特斯拉兼容中国充电标准
浏览数：428 /
时间：2015年05月14日
兼容中国标准，是特斯拉本地化必走的一步，但对于销量的刺激远不如获得补贴来的直接。换句话说，特斯拉在中国销量的滞停，与充电标准的是否统一没半毛钱关系。
因为，中国目前的充电基础设施非常混乱。国务院有标准，地方、车企也都玩自己的一套。先不说那些沦为停车位的僵尸充电站，单是充电接口这一块，全国都不一样。特斯拉即便改进了接口，也不见得有多少第三方充电桩可以用。
此外，对于特斯拉Model S这辆车来说，充电并不是最大的问题——你只是在跑长途的时候充电很麻烦而已。其余时间，在市内通勤时，这辆车完全满足日常需求。在一、二线城市，有Supercharger（超级充电桩）；在家中，有壁挂充电桩；在商业场所，有目的地充电桩；在没有上述任何充电桩的地方，你有UMC移动充电器——只要能找到一个220V电源即可。
如果中国的电动汽车充电标准可以统一的话，对于特斯拉车主来说其实作用不大。以美国的充电网络服务商ChargePoint为例，其充电站点采用的是J1772标准，与特斯拉的充电接口是一样的。这意味着，特斯拉Model S也可以在ChargePoint进行充电（需要一个转接头，特斯拉提供）。
特斯拉在美国已经建了120多个超级充电桩，这个密度完全可以支持车主驾驶Model S横穿东西海岸。看似，ChargePoint的1.8万个充电桩可以作为补充。真的是这样的吗？大家不要忽略一个事实，那就是车主在特斯拉的充电桩充电是免费的——充电免费、停车免费。但在ChargePoint你要付费充电。
ChargePoint把充电桩卖给停车场的管理者，自由定价；目前这样的充电桩在美国已超过1.8万个。这就是为什么，即便国内的公共充电桩接口标准统一，并且特斯拉做了适配，但对于其车主用车其实没有实质影响。特斯拉的运营模式，注定它在全球范围内，要铺建独立的充电网络，只服务于其车主。当然，特斯拉的充电桩也可以与第三方电网公司的充电桩，共享一块用地。特斯拉可以选择把服务体系嵌入到公共充电系统中，但从技术上兼容进去实在没有必要。
回到充电接口的标准上来。在美国，特斯拉Model S采用的是SAE（美国汽车工程师学会）制定的SAE J1772标准——一个5芯充电枪；而在中国采用的则是欧盟的IEC 621960-2型充电接口。目前工信部发布的GB/T 20234.2-2011标准，其接口造型与欧标类似，但无法兼容。
对特斯拉来说，充电有三种方式。第一种是家用的壁挂式充电桩：在美国，由于家庭用电是110V-120V，所以充电电压比较低，这点来说中国的220V电压占有优势；第二种是UMC移动充电装置，它可以连接到任意插座上为Model S充电；第三种是超级充电桩，速度最快，功率达120kW。
到了国内，家用电压已经是220V，高于美国大多数家庭的110V电压标准，直接达到了SAE规定的Level 2水平（即240V电压下充电）。不过，在美国Supercharger使用的是高达480V的工业用电电压，而国内的Supercharger则只能最高使用380V。所以，你会发现其实Model S在国内的超充站充电时，速度没有想象的那么快。
Model S内置的充电器功率为10kW，最大输入电流40A；客户可以花2,000美元再安装一个充电器，使整体的充电功率达到20kW，电流高达80A。即便是单个充电器的功率，Model S都要高于任何一辆在售的电动汽车。不过，中规版的Model S，内置充电器功率为8.8kW。
其实，充电标准的不统一，最主要妨碍了一批进口电动车的使用。比如一辆美规的雪佛兰Volt，使用的是SAE标准的5芯插座，那么进口到德国时，就不能使用IEC 7芯充电枪。在充电基础设施混乱不堪的中国，这一问题尤为严重。特斯拉Model S好歹有官方建设的专属充电站，其他电动车就没那么幸运了。
目前，工信部等部委颁布的GB/T 20234.2-2011交流电充电接口标准，以及GB/T 20234.3 -2011直流电充电接口标准，正在进一步的修订之中。但技术层面不会有太大变化，只是明确了一些尚未明确的细则而已。
不过，有消息称，即将于今年或2016年颁布的“新国标”，可能会在全国范围内强制推行。果真如此，对于国内充电标准的统一，将起到决定性作用。目前，上述两个标准的编号都带有T字样，意即“推荐”，只是国家的一种建议标准，缺乏强制性。地方上表面很配合，但实际操作中受制于成本、技术以及利益层面的因素，充电标准五花八门。
特斯拉所谓的兼容中国充电标准，其实指的就是这个即将发布的“新国标”。不过，这一举措其实跟刺激销量没什么关系。原因上文已经说过。作为在华销售的中规车，技术层面上进行本地化是、向国家标准靠拢，是理所当然的一件事情。
因为，中国目前的充电基础设施非常混乱。国务院有标准，地方、车企也都玩自己的一套。先不说那些沦为停车位的僵尸充电站，单是充电接口这一块，全国都不一样。特斯拉即便改进了接口，也不见得有多少第三方充电桩可以用。
此外，对于特斯拉Model S这辆车来说，充电并不是最大的问题——你只是在跑长途的时候充电很麻烦而已。其余时间，在市内通勤时，这辆车完全满足日常需求。在一、二线城市，有Supercharger（超级充电桩）；在家中，有壁挂充电桩；在商业场所，有目的地充电桩；在没有上述任何充电桩的地方，你有UMC移动充电器——只要能找到一个220V电源即可。
如果中国的电动汽车充电标准可以统一的话，对于特斯拉车主来说其实作用不大。以美国的充电网络服务商ChargePoint为例，其充电站点采用的是J1772标准，与特斯拉的充电接口是一样的。这意味着，特斯拉Model S也可以在ChargePoint进行充电（需要一个转接头，特斯拉提供）。
特斯拉在美国已经建了120多个超级充电桩，这个密度完全可以支持车主驾驶Model S横穿东西海岸。看似，ChargePoint的1.8万个充电桩可以作为补充。真的是这样的吗？大家不要忽略一个事实，那就是车主在特斯拉的充电桩充电是免费的——充电免费、停车免费。但在ChargePoint你要付费充电。
ChargePoint把充电桩卖给停车场的管理者，自由定价；目前这样的充电桩在美国已超过1.8万个。这就是为什么，即便国内的公共充电桩接口标准统一，并且特斯拉做了适配，但对于其车主用车其实没有实质影响。特斯拉的运营模式，注定它在全球范围内，要铺建独立的充电网络，只服务于其车主。当然，特斯拉的充电桩也可以与第三方电网公司的充电桩，共享一块用地。特斯拉可以选择把服务体系嵌入到公共充电系统中，但从技术上兼容进去实在没有必要。
回到充电接口的标准上来。在美国，特斯拉Model S采用的是SAE（美国汽车工程师学会）制定的SAE J1772标准——一个5芯充电枪；而在中国采用的则是欧盟的IEC 621960-2型充电接口。目前工信部发布的GB/T 20234.2-2011标准，其接口造型与欧标类似，但无法兼容。
对特斯拉来说，充电有三种方式。第一种是家用的壁挂式充电桩：在美国，由于家庭用电是110V-120V，所以充电电压比较低，这点来说中国的220V电压占有优势；第二种是UMC移动充电装置，它可以连接到任意插座上为Model S充电；第三种是超级充电桩，速度最快，功率达120kW。
到了国内，家用电压已经是220V，高于美国大多数家庭的110V电压标准，直接达到了SAE规定的Level 2水平（即240V电压下充电）。不过，在美国Supercharger使用的是高达480V的工业用电电压，而国内的Supercharger则只能最高使用380V。所以，你会发现其实Model S在国内的超充站充电时，速度没有想象的那么快。
Model S内置的充电器功率为10kW，最大输入电流40A；客户可以花2,000美元再安装一个充电器，使整体的充电功率达到20kW，电流高达80A。即便是单个充电器的功率，Model S都要高于任何一辆在售的电动汽车。不过，中规版的Model S，内置充电器功率为8.8kW。
其实，充电标准的不统一，最主要妨碍了一批进口电动车的使用。比如一辆美规的雪佛兰Volt，使用的是SAE标准的5芯插座，那么进口到德国时，就不能使用IEC 7芯充电枪。在充电基础设施混乱不堪的中国，这一问题尤为严重。特斯拉Model S好歹有官方建设的专属充电站，其他电动车就没那么幸运了。
目前，工信部等部委颁布的GB/T 20234.2-2011交流电充电接口标准，以及GB/T 20234.3 -2011直流电充电接口标准，正在进一步的修订之中。但技术层面不会有太大变化，只是明确了一些尚未明确的细则而已。
不过，有消息称，即将于今年或2016年颁布的“新国标”，可能会在全国范围内强制推行。果真如此，对于国内充电标准的统一，将起到决定性作用。目前，上述两个标准的编号都带有T字样，意即“推荐”，只是国家的一种建议标准，缺乏强制性。地方上表面很配合，但实际操作中受制于成本、技术以及利益层面的因素，充电标准五花八门。
特斯拉所谓的兼容中国充电标准，其实指的就是这个即将发布的“新国标”。不过，这一举措其实跟刺激销量没什么关系。原因上文已经说过。作为在华销售的中规车，技术层面上进行本地化是、向国家标准靠拢，是理所当然的一件事情。
这对于特斯拉今后，在华参与充电标准的起草、公共充电网络的建设、处理政府关系以及降低维修成本都有着积极的意义。
郑重声明：本站内容如果来自互联网及其他传播媒体，其版权均属原媒体及文章作者所有。转载目的在于传递更多信息及用于网络分享，并不代表本站赞同其观点和对其真实性负责，也不构成任何其他建议。
